Falecimento de João Augusto do Amaral Gurgel em 30 de janeiro de 2009 é o epílogo da saga de um automóvel 100% brasileiro.
“Carro no Brasil é coisa de multinacional”. Inconformado com a frase, ouvida nos bancos da faculdade, o jovem João Augusto planejava fabricar o carro brasileiro: o Brasil andando de Gurgel. Nascido em Franca (SP), em 1926, formou-se engenheiro com apenas 23 anos. Duas décadas depois, usando a experiência adquirida como funcionário da General Motors e o dinheiro da venda de sua loja de peças Volkswagen (carro do povo, em alemão), fundou a Gurgel Motores, dando início à saga do nosso carro popular.
Em pouco tempo, a carroceria de fibra de vidro dos seus carros tornou-se uma referência no mercado. “Morava na Av. Niemeyer, e tinha casa em Búzios. Cheguei a ter um Fusca que enferrujou. Troquei-o por um Gurgel, que agüentava a maresia”, conta o economista carioca Márcio Ferreira Coelho, que garante não lhe ter dado problemas o jipe X-15 de teto rígido, durante os quase 15 anos em que estiveram juntos. Resistência era outra tônica dos carrinhos: “As estradas para Búzios eram de terra e esburacadas. A tração manual ajudava a vencer os buracos”, diz Márcio, em referência ao sistema Selectration, alternativa barata e eficiente criada pela Gurgel à tração 4x4.
A meta do carro econômico brasileiro se confundia com um projeto nacional, como sugeriam os nomes das criações do engenheiro: Ipanema, Xavantes, Carajás, Tocantins, Itaipu. E foi em 1988, com a invenção do motor Gurgel, que as peças da Volkswagen usadas nos modelos anteriores foram postas de lado, para surgir o carro 100% Brasil: o BR-800.
Mas a abertura para importações prejudicou o projeto, ainda na fase de testes. Em 1990, a empresa conseguiu redução de impostos, mas a Fiat lançou o Uno Mille 1.0, mais barato que o BR. “Tenho o orgulho de dizer que, se temos carros populares hoje no Brasil, foi por iniciativa do meu pai”, contou Maria Cristina Gurgel ao jornal Estado de São Paulo (15 de maio de 2005).
Restava apostar no Projeto Delta, de desenvolvimento de tecnologia para um automóvel realmente popular. Estávamos bem perto de um Brasil de Gurgel. Mas o Brasil de Gurgel sempre teve dificuldades para assimilar projetos de longo prazo: depois de compradas as máquinas para a construção de uma segunda fábrica em Fortaleza, o empresário viu faltar o apoio dos governadores Ciro Gomes (CE) e Luís Antônio Fleury (SP). Em 1993, a Gurgel Motores pediu concordata, com uma dívida, inclusive trabalhista, de 1,2 bilhão de dólares. A falência veio em 1996.
Pouco depois, o empresário apresentou sintomas do mal de Alzheimer. A doença o resguardou de tomar consciência do desmantelamento de seu patrimônio. Hoje, veículos agrícolas importados da China são comercializados aqui com o logo Gurgel, contra a vontade da família do engenheiro. Carro no Brasil ainda é coisa de multinacional. “Carro no Brasil é coisa de multinacional”. Inconformado com a frase, ouvida nos bancos da faculdade, o jovem João Augusto planejava fabricar o carro brasileiro: o Brasil andando de Gurgel. Nascido em Franca (SP), em 1926, formou-se engenheiro com apenas 23 anos. Duas décadas depois, usando a experiência adquirida como funcionário da General Motors e o dinheiro da venda de sua loja de peças Volkswagen (carro do povo, em alemão), fundou a Gurgel Motores, dando início à saga do nosso carro popular.
Em pouco tempo, a carroceria de fibra de vidro dos seus carros tornou-se uma referência no mercado. “Morava na Av. Niemeyer, e tinha casa em Búzios. Cheguei a ter um Fusca que enferrujou. Troquei-o por um Gurgel, que agüentava a maresia”, conta o economista carioca Márcio Ferreira Coelho, que garante não lhe ter dado problemas o jipe X-15 de teto rígido, durante os quase 15 anos em que estiveram juntos. Resistência era outra tônica dos carrinhos: “As estradas para Búzios eram de terra e esburacadas. A tração manual ajudava a vencer os buracos”, diz Márcio, em referência ao sistema Selectration, alternativa barata e eficiente criada pela Gurgel à tração 4x4.
A meta do carro econômico brasileiro se confundia com um projeto nacional, como sugeriam os nomes das criações do engenheiro: Ipanema, Xavantes, Carajás, Tocantins, Itaipu. E foi em 1988, com a invenção do motor Gurgel, que as peças da Volkswagen usadas nos modelos anteriores foram postas de lado, para surgir o carro 100% Brasil: o BR-800.
Mas a abertura para importações prejudicou o projeto, ainda na fase de testes. Em 1990, a empresa conseguiu redução de impostos, mas a Fiat lançou o Uno Mille 1.0, mais barato que o BR. “Tenho o orgulho de dizer que, se temos carros populares hoje no Brasil, foi por iniciativa do meu pai”, contou Maria Cristina Gurgel ao jornal Estado de São Paulo (15 de maio de 2005).
Restava apostar no Projeto Delta, de desenvolvimento de tecnologia para um automóvel realmente popular. Estávamos bem perto de um Brasil de Gurgel. Mas o Brasil de Gurgel sempre teve dificuldades para assimilar projetos de longo prazo: depois de compradas as máquinas para a construção de uma segunda fábrica em Fortaleza, o empresário viu faltar o apoio dos governadores Ciro Gomes (CE) e Luís Antônio Fleury (SP). Em 1993, a Gurgel Motores pediu concordata, com uma dívida, inclusive trabalhista, de 1,2 bilhão de dólares. A falência veio em 1996.
Pouco depois, o empresário apresentou sintomas do mal de Alzheimer. A doença o resguardou de tomar consciência do desmantelamento de seu patrimônio. Hoje, veículos agrícolas importados da China são comercializados aqui com o logo Gurgel, contra a vontade da família do engenheiro. Carro no Brasil ainda é coisa de multinacional.
Luiza Trindade Oiticica
“Carro no Brasil é coisa de multinacional”. Inconformado com a frase, ouvida nos bancos da faculdade, o jovem João Augusto planejava fabricar o carro brasileiro: o Brasil andando de Gurgel. Nascido em Franca (SP), em 1926, formou-se engenheiro com apenas 23 anos. Duas décadas depois, usando a experiência adquirida como funcionário da General Motors e o dinheiro da venda de sua loja de peças Volkswagen (carro do povo, em alemão), fundou a Gurgel Motores, dando início à saga do nosso carro popular.
Em pouco tempo, a carroceria de fibra de vidro dos seus carros tornou-se uma referência no mercado. “Morava na Av. Niemeyer, e tinha casa em Búzios. Cheguei a ter um Fusca que enferrujou. Troquei-o por um Gurgel, que agüentava a maresia”, conta o economista carioca Márcio Ferreira Coelho, que garante não lhe ter dado problemas o jipe X-15 de teto rígido, durante os quase 15 anos em que estiveram juntos. Resistência era outra tônica dos carrinhos: “As estradas para Búzios eram de terra e esburacadas. A tração manual ajudava a vencer os buracos”, diz Márcio, em referência ao sistema Selectration, alternativa barata e eficiente criada pela Gurgel à tração 4x4.
A meta do carro econômico brasileiro se confundia com um projeto nacional, como sugeriam os nomes das criações do engenheiro: Ipanema, Xavantes, Carajás, Tocantins, Itaipu. E foi em 1988, com a invenção do motor Gurgel, que as peças da Volkswagen usadas nos modelos anteriores foram postas de lado, para surgir o carro 100% Brasil: o BR-800.
Mas a abertura para importações prejudicou o projeto, ainda na fase de testes. Em 1990, a empresa conseguiu redução de impostos, mas a Fiat lançou o Uno Mille 1.0, mais barato que o BR. “Tenho o orgulho de dizer que, se temos carros populares hoje no Brasil, foi por iniciativa do meu pai”, contou Maria Cristina Gurgel ao jornal Estado de São Paulo (15 de maio de 2005).
Restava apostar no Projeto Delta, de desenvolvimento de tecnologia para um automóvel realmente popular. Estávamos bem perto de um Brasil de Gurgel. Mas o Brasil de Gurgel sempre teve dificuldades para assimilar projetos de longo prazo: depois de compradas as máquinas para a construção de uma segunda fábrica em Fortaleza, o empresário viu faltar o apoio dos governadores Ciro Gomes (CE) e Luís Antônio Fleury (SP). Em 1993, a Gurgel Motores pediu concordata, com uma dívida, inclusive trabalhista, de 1,2 bilhão de dólares. A falência veio em 1996.
Pouco depois, o empresário apresentou sintomas do mal de Alzheimer. A doença o resguardou de tomar consciência do desmantelamento de seu patrimônio. Hoje, veículos agrícolas importados da China são comercializados aqui com o logo Gurgel, contra a vontade da família do engenheiro. Carro no Brasil ainda é coisa de multinacional. “Carro no Brasil é coisa de multinacional”. Inconformado com a frase, ouvida nos bancos da faculdade, o jovem João Augusto planejava fabricar o carro brasileiro: o Brasil andando de Gurgel. Nascido em Franca (SP), em 1926, formou-se engenheiro com apenas 23 anos. Duas décadas depois, usando a experiência adquirida como funcionário da General Motors e o dinheiro da venda de sua loja de peças Volkswagen (carro do povo, em alemão), fundou a Gurgel Motores, dando início à saga do nosso carro popular.
Em pouco tempo, a carroceria de fibra de vidro dos seus carros tornou-se uma referência no mercado. “Morava na Av. Niemeyer, e tinha casa em Búzios. Cheguei a ter um Fusca que enferrujou. Troquei-o por um Gurgel, que agüentava a maresia”, conta o economista carioca Márcio Ferreira Coelho, que garante não lhe ter dado problemas o jipe X-15 de teto rígido, durante os quase 15 anos em que estiveram juntos. Resistência era outra tônica dos carrinhos: “As estradas para Búzios eram de terra e esburacadas. A tração manual ajudava a vencer os buracos”, diz Márcio, em referência ao sistema Selectration, alternativa barata e eficiente criada pela Gurgel à tração 4x4.
A meta do carro econômico brasileiro se confundia com um projeto nacional, como sugeriam os nomes das criações do engenheiro: Ipanema, Xavantes, Carajás, Tocantins, Itaipu. E foi em 1988, com a invenção do motor Gurgel, que as peças da Volkswagen usadas nos modelos anteriores foram postas de lado, para surgir o carro 100% Brasil: o BR-800.
Mas a abertura para importações prejudicou o projeto, ainda na fase de testes. Em 1990, a empresa conseguiu redução de impostos, mas a Fiat lançou o Uno Mille 1.0, mais barato que o BR. “Tenho o orgulho de dizer que, se temos carros populares hoje no Brasil, foi por iniciativa do meu pai”, contou Maria Cristina Gurgel ao jornal Estado de São Paulo (15 de maio de 2005).
Restava apostar no Projeto Delta, de desenvolvimento de tecnologia para um automóvel realmente popular. Estávamos bem perto de um Brasil de Gurgel. Mas o Brasil de Gurgel sempre teve dificuldades para assimilar projetos de longo prazo: depois de compradas as máquinas para a construção de uma segunda fábrica em Fortaleza, o empresário viu faltar o apoio dos governadores Ciro Gomes (CE) e Luís Antônio Fleury (SP). Em 1993, a Gurgel Motores pediu concordata, com uma dívida, inclusive trabalhista, de 1,2 bilhão de dólares. A falência veio em 1996.
Pouco depois, o empresário apresentou sintomas do mal de Alzheimer. A doença o resguardou de tomar consciência do desmantelamento de seu patrimônio. Hoje, veículos agrícolas importados da China são comercializados aqui com o logo Gurgel, contra a vontade da família do engenheiro. Carro no Brasil ainda é coisa de multinacional.
Luiza Trindade Oiticica
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